Hoe de Schiedamse treinramp landelijke invloed had

door Siebe van der Ende

Op 4 mei herdenkt Nederland de oorlogsslachtoffers van tijdens en na de Tweede Wereldoorlog. Maar sommige Schiedammers zullen vandaag ook even denken aan 1976. Vandaag precies 47 jaar geleden vond namelijk de treinramp bij Schiedam plaats. Hierbij kwamen 24 mensen om het leven en raakten tientallen mensen gewond. Het is de grootste treinramp in Nederland van de afgelopen zestig jaar.

De ramp vond 4 mei 1976 in de ochtend plaats tussen de huidige stations Schiedam Centrum en Schiedam Nieuwland. Een internationale trein (een zogenoemde D-trein) die onderweg was naar München botste frontaal op de stoptrein die vanuit Rotterdam onderweg was naar Hoek van Holland. De trein haalde toentertijd twee keer per dag een stoptrein in over het linkerspoor, maar omdat de stoptrein vanuit Schiedam door een rood sein reed ging het gruwelijk mis.

René Jongerius van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS) schreef een boek over Nederlandse treinrampen in Nederland tussen 1839 en 1993. Hij vertelt hoe groot de ramp echt was. “Hij staat op nummer drie van treinrampen met de meeste slachtoffers uit de Nederlandse historie. Er stond dus ook een stoptrein stil op het andere spoor. Dus de stoptrein naar Hoek van Holland wrong zich tussen de D-trein en de stilstaande stoptrein. Dat verergerde de gevolgen. De trein werd totaal vermorzeld. Een zijwand van de trein zat klem tussen de treinen. En omdat het in de spits was, was het aantal slachtoffers erg groot.”

Had voorkomen kunnen worden

Na de ramp in 1976 mochten de D-treinen niet meer inhalen. Echter lag volgens Jongerius het echte probleem in het ontbreken van automatische treinbeïnvloeding (ATB). “Na de ramp in Harmelen in 1962, de grootste treinramp uit de Nederlandse spoorgeschiedenis, werd besloten ATB invoeren. De NS dacht dat dat in 1975 wel gepiept zou zijn, maar de invoering bleek complexer.” Als ATB in Schiedam ingevoerd was in 1976 was de ramp niet gebeurd volgens Jongerius. “Na de ramp werd gezegd dat de invoering van ATB versneld moet worden. Nou ik kan je vertellen dat pas rond 2005 ATB overal gerealiseerd was.”

De impact, los van de slachtoffers, was volgens Jongerius groot. “Het doordrong de spoorwegmaatschappij en de overheid dat er echt voortgang gemaakt moest worden met de invoering van ATB. De praktijk was alleen nogal weerbarstig.”