Hoekse Lijn, de metro die miljoenen kostte, aflevering 1

Schiedam - De verbouwing van de Hoekse Lijn tot metro kost veel meer dan tot nu toe bekend is. Dankzij een kostenoverschrijding van 175 miljoen euro loopt de eindafrekening op bijna 500 miljoen euro. Dit blijkt uit een reconstructie van onderzoekscollectief Spit voor WOS, SCHIE, OPEN Rotterdam en Vers Beton.

door Bram Logger en Parcival Weijnen

Bij de opening van de metrolijn in september 2019 meldde de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) dat de totale investering 462 miljoen euro bedroeg, een overschrijding van 90 miljoen. Maar dat is lang niet alles. Zo betaalde de MRDH - een samenwerking van 23 gemeenten - in 2017 ruim 18 miljoen euro aan ProRail om het spoor richting Hoek van Holland over te nemen. Ook de tussentijdse verhogingen van het budget door MRDH zijn niet meegeteld, evenals zes miljoen euro aan extra vertragingskosten.

De totale investering loopt daardoor op tot rond 500 miljoen euro. Daarbovenop komt nog de 80 miljoen euro die vervoersbedrijf RET heeft geleend bij de Europese Investeringsbank voor zestien nieuwe metrostellen die op het omgebouwde treinspoor gaan rijden.

Het bedrag kan bovendien verder oplopen, want de verlenging naar het strand is niet klaar. Tankopslagbedrijf Vopak ontvangt daarnaast nog altijd een onbekende financiële compensatie, omdat het vanwege problemen met de vergunning niet met goederentreinen naar zijn terminal in Vlaardingen kan rijden.

Foto: test met goederentreinen vonden  wel al plaats op de Hoekse Lijn

Twijfels over voordelen
Toen alle betrokken partijen in 2013 hun handtekening zetten voor het Project Hoekse Lijn was het budget 312 miljoen euro. Het subsidiebedrag dat de MRDH beschikbaar stelde voor het project is tussentijds verhoogd. De totale kostenoverschrijding bedraagt daarmee 175 miljoen euro. In de allereerste plannen, daterend uit 2006, werd er nog vanuit gegaan dat de ombouw niet meer dan 56 à 73 miljoen euro zou gaan kosten.

Ov-experts betwijfelen of de enorme investering opweegt tegen de voordelen. Over het traject reed tot 2017 een trein. De metro is weliswaar goedkoper in exploitatie en bezorgt reizigers naar het centrum van Rotterdam een paar minuten reistijdwinst. "Maar met 500 miljoen had je heel veel andere projecten kunnen doen, bijvoorbeeld op plekken waar nu nog helemaal geen ov is", zegt Lars Lutje Schipholt, ov-deskundige en in de jaren '90 als student de bedenker van het plan om de Hoekse Lijn om te bouwen tot metro.

Hoogleraar vervoersbeleid Bert van Wee (TU Delft): "De totale kosten per kilometer zijn bijna net zo hoog als de Betuwelijn, terwijl op de Hoekse Lijn het spoor er al lag. Je kunt je afvragen of hier goed over is nagedacht. Wat was nu het probleem, en wat waren mogelijke oplossingen?"

Democratische controle ontbreekt
De MRDH draagt als de regionale ov-autoriteit het grootste deel van de kosten voor de Hoekse Lijn. Er is geen rechtstreekse democratische controle op de besteding van het geld van MRDH. Dat steekt Michel Rogier, oud-raadslid CDA in Den Haag. In zijn stad konden ov-projecten niet doorgaan omdat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag er geen geld voor had. "Toen er meer financiering naar de Hoekse Lijn moest, werd er populair gezegd: Rotterdam betaalt de rekening. Maar andere gemeenten hebben wel degelijk bijbetaald. Want de MRDH betaalt met geld dat anders voor projecten elders in de regio gebruikt had kunnen worden."

Het steekt Rogier dat hij als raadslid nauwelijks invloed had op de besluitvorming bij de MRDH. "Als hier een buslijn werd ingekort, werd ik daarop aangesproken op straat. Maar ik had er geen invloed op. De MRDH is zo vormgegeven dat de gemeenteraden buitenspel zijn gezet. Dat is ooit zo besloten. Het is een goed bewijs dat de democratie zichzelf kan afschaffen."

Dubbele petten
De Hoekse Lijn zou in vijf maanden worden omgebouwd, maar dat duurde twee jaar langer. In interne stukken van de RET, die onderzoekscollectief Spit in handen kreeg, werd al gewaarschuwd voor veel van de problemen die zich later daadwerkelijk manifesteerden. Zo lukte het de projectleiding niet om alle werkzaamheden goed op elkaar af te stemmen.

"De samenwerking met andere partijen onder leiding van het projectbureau, zoals ProRail, verloopt niet soepel omdat deze andere prioriteiten hebben. Dit heeft een disruptieve werking op het programma binnen de RET", staat in een audit uit 2016. "De rol van het projectbureau als overall verantwoordelijke en de dubbelrol van de RET als leverancier en beheerder kan in de ombouwperiode tot conflicten leiden."

Volgens de RET voldoet de Hoekse Lijn sinds de officiële ingebruikname aan de verwachtingen. In november 2019 maakten dagelijks 27.000 reizigers gebruik van de nieuwe metroverbinding. Dat zijn er volgens het ov-bedrijf meer dan verwacht.

Marc Rosier, portefeuillehouder OV-ontwikkeling MRDH: "De ombouw van de Hoekse Lijn van trein- naar spoorlijn is een intensief en moeizaam traject geweest. Er valt, zoals zo vaak bij grote projecten, wat van te leren. Maar het doel is bereikt: een snellere en kwalitatief betere verbinding voor de mensen die hier wonen, werken en recreëren. Dat nu al de reizigersaantallen worden gehaald die pas over drie jaar werden verwacht, geeft aan hoe noodzakelijk deze metrolijn is."

• Lees in de uitgebreide reconstructie op Vers Beton hoe de ombouw van de Hoekse Lijn zo kon ontsporen.
• Vrijdag is de eerste aflevering te zien van de vierdelige serie 'Hoekse Lijn, metro die miljoenen kostte' bij SCHIE.
• De uitzending is hiernaast al te bekijken!

Dit onderzoek is een samenwerking van onderzoekscollectief Spit, Vers Beton en lokale omroepen OPEN Rotterdam, WOS en SCHIE en wordt mogelijk gemaakt door het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek en de supporters van Vers Beton.